Em 2020, o seguro DPVAT terá um menor custo para os motoristas, a partir da aprovação, pelo Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP), da redução no valor das taxas.

Os novos valores equivalem a uma diminuição de mais de 50% do valor que foi cobrado em 2019: redução de 68% para automóveis e 86% para motos.

Com a alteração, o custo será de R$ 5,21 para carros e R$ 12,25 para motocicletas.

A medida de redução tem previsão para ser aplicada durante os próximos 4 anos.

Esses valores, assim como nos anos anteriores, devem ser quitados junto com o valor do IPVA ou junto da primeira parcela da taxa, quando o valor do imposto for dividido em parcelas mensais.

A redução do valor é uma decisão tomada tendo por base o acúmulo de fundos com os valores que vêm sendo pagos em seguro pelos proprietários de veículos nos últimos anos.

Assim, entende-se que o custo do seguro excede o necessário para cobrir os danos causados por acidentes de trânsito no Brasil.

Segundo a SUSEP (Superintendência de Seguros Privados), a cobrança mais alta do que o necessário é resultado de casos de corrupção, que incluem fraudes dentro do próprio sistema.

A descoberta e a reparação de ações fraudulentas começaram a ser realizadas em 2015, por ação da Polícia Federal. Neste ano, o ajuste, proposto pela própria SUSEP, começará a reparar o excedente acumulado, que chega a 5,8 milhões de reais.

Além da medida de redução dos valores, outras modificações relacionadas ao seguro DPVAT estão previstas.

Dentre elas, está o término do monopólio da Seguradora Líder, que é a única, no momento, a controlar os seguros DPVAT pagos em todo o País.

O gerenciamento dos seguros por apenas uma administradora foi questionado pela Polícia Federal (PF) e pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que observam a monopolização como uma decisão para casos de exceção.

A consolidação do modelo de seguro oferecido aos condutores também impede a possibilidade de concorrência e de alternativas de valores para os proprietários de veículos.

Todas as observações feitas pela PF e pelo TCU são respaldadas pela própria legislação que dispões sobre o DPVAT.

A Lei 6.194, de 1974, refere-se, nas disposições sobre o seguro, a sociedades seguradoras ao tratar do pagamento do DPVAT.

Assim, conforme o transmitido no portal da SUSEP, as modificações no modelo proposto que possibilitarão a livre oferta de seguro acompanharão a legislação.

Ao ser administrado por mais de uma seguradora, o DPVAT oferecerá maiores alternativas de valores, associadas à atual redução dos custos, que representa uma facilitação para os proprietários de veículos.

O seguro DPVAT

O seguro obrigatório para danos pessoais causados por veículos automotores de vias terrestres ou suas cargas foi instituído em 1974.

Pelo DPVAT, são cobertos danos por morte, invalidez permanente total ou parcial, incluindo a assistência médica e suplementares, de acordo com normas estabelecidas na legislação.

Os valores recebidos pelas vítimas são pré-estabelecidos, concedendo até R$ 13.500,00 em caso de morte ou invalidez permanente e até R$ 2.700,00 para reembolso de despesas com assistência médica.

O seguro DPVAT é pago a cada uma das vítimas de acidente, independentemente de estarem ou não no veículo no momento do ocorrido.

O pagamento é feito mediante comprovação simples dos danos sofridos, com apresentação de certidão de óbito, registro de ocorrência junto à polícia e recibos de pagamentos por serviços hospitalares.

Assim, o seguro DPVAT é um benefício voltado tanto a quem contribui, por ser proprietário de veículo, como a quem não possui um veículo, mas, como qualquer pessoa, está sujeito a sofrer danos causados por acidentes de trânsito.

De caráter obrigatório, o seguro deve ser pago anualmente junto com o IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) para que o licenciamento do veículo, também anual e obrigatório possa ser realizado.

Em novembro deste ano (2019), o presidente Jair Bolsonaro assinou uma medida provisória a fim de extinguir o seguro DPVAT.

A justificativa para a extinção é o grande número de fraudes aplicadas ao seguro e a possibilidade de contar com outros serviços, como o SUS, para atender aos danos causados por acidentes.

Contudo, a medida provisória foi suspensa pela Supremo Tribuna Federal, no dia 19 de dezembro.

As justificativas para a suspensão são a relevância que o seguro tem para as vítimas de acidentes, os prejuízos que a extinção pode causar para o SUS, para o qual o fundo também é direcionado, e a não-necessidade de urgência para tratar do tema por uma medida provisória.

Com a redução dos valores do DPVAT a partir de 1º de janeiro de 2020, os fundos arrecadados de forma irregular para o seguro serão retornados aos condutores.

Junto dessa modificação, o modelo de seguro vigente até então já começará a ser alterado, como o previsto pela SUSEP, a fim de melhorar o sistema de pagamentos e evitar fraudes.

Dessa forma, as vítimas de acidentes poderão receber o benefício, proveniente de um sistema de seguro mais eficiente, que é o objetivo das modificações propostas, sem haver uma extinção total do DPVAT.

Para saber mais sobre as recentes modificações no seguro DPVAT, acesse

Para saber mais sobre o seguro DPVAT acesse o site.  

Referências

https://extra.globo.com
https://www.conjur.com.br
http://www.susep.gov.br
https://economia.uol.com.br
https://g1.globo.com

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A oferta de fretes para transporte rodoviário caiu 25% na primeira semana de abril, comparado à primeira semana de março, segundo levantamento de várias plataformas disponibilizadoras de frete.

Os números indicam que o maior impacto foi no setor de industrializados, com quase 38% de queda. Na sequência, aparece o setor de construção, com baixa de 34%.

O segmento de agronegócio foi o menos afetado, com queda de 1,4%.
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“O principal fator dessa queda é justamente o fato de muitas empresas estarem paralisadas ou operando com capacidade reduzida, uma vez que a quarentena reduziu drasticamente a demanda por determinados produtos”, diz em nota Bruno Hacad, diretor de operações da empresa.

“O agronegócio foi menos impactado por servir de base para a produção de alimentos e, portanto, deve-se manter mais estável”, completa Hacad.

A pesquisa foi feita em cima da base de dados da empresa, que conta com a publicação de cerca de 400 mil fretes mensais por empresas em busca de caminhoneiros.

A plataforma tem 390 mil motoristas autônomos cadastrados, um terço da estimativa média de caminhoneiros autônomos do país.

Fonte: www.g1.com.br

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Governos do Espírito Santo e Maranhão acrescentaram borracharias, oficinas de manutenção e reparação de veículos, restaurantes, pontos de parada e de descanso à lista de estabelecimentos que prestam serviços para caminhoneiros, não precisarem fechar por conta do coronavírus.

Como fica o decreto entre os estados?

Pelo menos dois estados – Espírito Santo e Maranhão – fizeram neste fim de semana ajustes em decretos locais para excluir do rol de atividades que devem ser suspensas locais de apoio ao trabalho dos caminhoneiros.

As modificações foram publicadas após a primeira reunião do conselho de secretários estaduais de Transporte junto ao Ministério da Infraestrutura, realizada na sexta-feira, dia 20.

A pasta negociou as alterações com os estados, para que as atividades da categoria não sejam interrompidas pela falta de uma rede de apoio nas entradas. O ministério teme que uma paralisação causada por essas restrições gere uma crise de abastecimento no país.

Em decreto publicado no sábado, 21, o governador do Espírito Santo, Renato Casagrande (PSB), acrescentou as borracharias à lista de estabelecimentos que não precisam ser fechados temporariamente no estado.

Além disso, determinou que a limitação de horário aplicada a restaurantes e lanchonetes – que precisam fechar para consumo presencial às 16h – não se aplica aos estabelecimentos localizados às margens de rodovias federais e em aeroportos.

Já o governador do Maranhão, Flávio Dino (PCdoB), reajustou seu decreto no domingo, 22, para esclarecer que não estão inclusos na suspensão de 15 dias locais como borracharias, oficinas e serviços de manutenção e reparação de veículos, assim como restaurantes e pontos de parada e descanso às margens de rodovias.

O que diz o ministro de infraestrutura ?

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, comemorou os reajustes que estão sendo comandados nos estados. “Sucesso (do diálogo) foi grande e vários decretos estão sendo adaptados”, disse Freitas em entrevista à CNN Brasil.

O ministro ainda explicou novamente que a Constituição deu ao governo federal o poder de decidir sobre o funcionamento do transporte no país. “O sistema de transporte é inter federativo, estradas perpassam vários estados, é natural que a gente chame a responsabilidade para essa questão”, disse Freitas à emissora, ao ser questionado sobre medidas de estados e municípios que buscavam impor restrições em rotas rodoviárias e aéreas em razão do coronavírus.

Ele avaliou que o diálogo com os entes federativos tem sido positivo. “Como aliar medidas que estabelecem cordões de isolamento com as nossas necessidades de abastecimento, de uma manutenção mínima da atividade econômica nesse momento de crise”, disse o ministro.

Freitas lembrou ainda que, com a queda na demanda de viagens aéreas, vai haver uma diminuição no transporte aéreo, o que provocará uma necessidade maior das pessoas em relação ao transporte rodoviário.

FONTE: www.canalrural.com.br

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De acordo com o relator do caso no STF, ministro Luiz Fux, entidades sugeriram valor médio sobre a tabela do frete, que duraria por tempo determinado

A reunião de conciliação no Supremo Tribunal Federal (STF) sobre a tabela do frete terminou nesta terça-feira, com uma nova proposta entre caminhoneiros e setor produtivo. De acordo com o relator do caso, ministro Luiz Fux, por muito pouco não se chegou em um acordo entre as partes.

Segundo ele, após debate sobre o assunto, uma nova proposta foi feita para contornar o impasse criado desde 2018, quando caminhoneiros fizeram uma greve nacional.

“Basicamente eles sugeriram um valor médio [do frete] que perduraria durante um determinado tempo. Depois esse valor médio se tornaria um valor de referência, o próprio mercado se autoregularia”, disse Fux. De acordo com ele, as partes envolvidas precisariam de mais tempo para amadurecer a proposta. Uma nova reunião foi marcada para 27 de abril.

“Eu fiz questão de indagar se a questão fosse imediatamente julgada ou se preferiam uma nova rodada de negociação. Eles preferiram nova rodada de negociação para 27 de abril”, comentou.

Caminhoneiros

Para a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), o entendimento entre as partes é uma alternativa para o impasse, já que o país vive na iminência de uma nova paralisação dos caminhoneiros.

“Negociamos mais tempo e houve de certa forma um entendimento de que realmente é preciso uma regulação no mercado de negociação do frete”, disse Diumar Bueno, presidente da entidade. Segundo ele, houve um entendimento do agronegócio e setor industrial, já que atualmente ‘se paga valores maiores que a própria tabela’.

Ele explicou que a proposta apresentada nesta terça prevê o piso mínimo do frete durante três anos. Depois desse período, uma nova negociação ocorreria ou que o mercado deixasse o preço se regular, de forma independente.

“A gente tem confiança na exposição e demonstração dos caminhoneiros de que eles estão buscando ao máximo todas as oportunidades para negociação, para não haver uma paralisação nacional”, afirmou Bueno.

De acordo com o presidente da CNTA, não há problema com os preços e si porque o setor produtivo segue pagando valores maiores que os estabelecidos na política de preços mínimos. “A Esalq é um instituto credenciado e reconhecido e equalizou as distorções que haviam na planilha [do frete] anterior, então não há o que discutir. Na nossa proposta, ela valeria durante três anos para avaliarmos o que vai acontecer no mercado e comprovar que o problema não é o preço porque os produtores já estão pagando valores maiores que os estipulados”, relata.

FONTE: https://www.canalrural.com.br/noticias/agricultura/tabela-do-frete-nova-proposta-e-apresentada-para-caminhoneiros-e-agro/

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Entre os principais mercados emergentes, a Rússia e o Peru correm maior risco de perder uma fatia dos mais de US$ 30 trilhões que rastreiam investimentos globais sustentáveis.

Apenas 5% das empresas na Rússia e 6% no Peru apresentam baixo risco de não atenderem aos os padrões ambientais, sociais e de governança (ESG, na sigla em inglês), segundo a empresa de dados Sustainalytics, que trabalha com 16 das 20 maiores gestoras de ativos do mundo.

A África do Sul e o Brasil, que possuem um número maior de empresas de consumo, registram a maior pontuação entre os maiores mercados emergentes, segundo os dados.

Descaso ambiental

Em muitos mercados emergentes, empresas demoraram a se adaptar às crescentes demandas de investidores globais por evidências de que suas operações não estão causando danos sociais ou ambientais. Mais de 1,5 mil gestores de investimentos assinaram os Princípios para o Investimento Responsável das Nações Unidas, e o setor ESG agora é o segmento com crescimento mais rápido do mercado.

Uma razão para o baixo desempenho em alguns mercados emergentes é que o investimento em ESG é um “fenômeno relativamente novo” nos países em desenvolvimento, segundo Sergey Dergachev, gestor sênior da Union Investment, em Frankfurt. Isso significa que o setor tem enorme potencial de crescimento, acrescentou.

Já existem alguns sinais de que mudanças estão a caminho. Na Rússia, a maior operadora ferroviária vendeu o primeiro título de dívida verde internacional do país em maio, e a principal bolsa de valores criou índices de ações atrelados aos padrões ESG. O governo do Peru se prepara para emitir um título soberano verde, com o qual espera incentivar empresas a tentar compensar emissões de carbono.

De olho na sustentabilidade

A Sustainalytics acompanha 11 mil empresas de capital aberto no mundo todo e classifica o risco ESG entre insignificante e grave. Entre todos os mercados emergentes, o Paquistão foi o único país que teve pior pontuação do que a Rússia, com apenas 4% das empresas classificadas com baixo risco.

Empresas de países com boa pontuação tendem a ser mais transparentes e eficientes na publicação de dados ESG, segundo Diederik Timmer, responsável por relações com clientes da Sustainalytics.

A Rússia registra a pontuação mais baixa em governança em comparação com outros mercados emergentes, enquanto o Peru tem baixa classificação em termos de poluição do ar e acesso à água e saneamento, bem como direitos políticos, segundo a Sustainalytics.

“Algumas empresas na Rússia carecem de mecanismos internos pelos quais questões sociais e ambientais possam ser analisadas”, disse Timmer. “Portanto, essas empresas normalmente têm alta exposição aos riscos ESG.”

Fonte: 6 minutos

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Segundo a consultoria McKinsey & Co, a integração total entre os meios de transporte disponíveis na cidade permitiria acomodar 30% mais tráfego com redução de 10% no congestionamento. Planejamento, infraestrutura e tecnologia da informação devem trabalhar em conjunto para promover essa integração modal, que se subdivide em três tipos: física, tarifária e informacional.

Em maior ou menor grau, a integração física é uma realidade nas grandes cidades. Trata-se da conexão física entre os diversos meios de transporte, como metrô, ônibus, bicicleta, e até mesmo automóvel. Com o acesso facilitado entre um e outro – por exemplo, estações de bicicleta nos terminais de ônibus, ou ciclovias que levem até as estações de metrô – torna-se mais conveniente o uso combinado dos meios disponíveis.

A integração tarifária é a possibilidade de utilizar uma mesma forma de pagamento – como um cartão – para pagar por viagens nos diversos meios de transporte disponíveis. A prática já é bastante difundida no Brasil. Em capitais como São Paulo, um mesmo cartão dá acesso a modos sobre trilhos, ônibus e bicicletas compartilhadas. Com o pagamento unificado, agências e operadores podem incentivar o uso do transporte coletivo por meio do desconto ou da isenção das viagens seguintes dentro de uma determinada janela de tempo– a chamada integração tarifária temporal –, tornando mais interessante a opção por meios de transporte mais sustentáveis. A capital paulista também está experimentando o pagamento via cartões de crédito e débito.

Por fim, um sistema de informação integrado e confiável permite ao passageiro planejar suas viagens multimodais de forma mais eficiente. Combinadas, as integrações dos meios, das tarifas e das informações tornam o deslocamento pela cidade mais fluído, intuitivo e promovem a seamless mobility, quer dizer, a mobilidade sem interrupções e inconveniências. É o primeiro passo para que as cidades se aproximem de um conceito que é visto como o futuro da mobilidade.

A mobilidade como um serviço

A Mobilidade como um Serviço – do inglês Mobility as a Service, ou MaaS – combina a integração total das opções públicas e privadas de transporte disponíveis, com pagamento único (seja por viagem, mensalidade ou anuidade) em uma plataforma em que o deslocamento é adquirido por inteiro, “de porta a porta”, ainda que combine vários meios. Com o smartphone, você confere diferentes combinações possíveis para chegar ao destino por um trajeto rápido, barato, eficiente e integrado.

Digamos que você precise ir a uma loja em um bairro pouco seguro, a 8 quilômetros da sua casa. Neste caso, uma plataforma de MaaS indica uma sequência conveniente e encadeada de modos – caminhar até a estação de bikes a uma quadra de casa, pedalar 1 quilômetro até o metrô, descer na terceira estação e pegar um carro compartilhado que estará na saída 2 da estação para concluir a viagem. Até mesmo fatores de decisão como a qualidade do ar e outros poderiam ser incorporados. Muitos dos elementos que compõem o MaaS são familiares para quem usa aplicativos como Google Maps ou Waze, compartilha bikes, solicita táxi e ride-hailing pelo smartphone. O que falta é a integração inteligente entre todas essas tecnologias.

Em várias cidades, plataformas como Uber e Lyft passaram a oferecer a locação de patinetes e bicicletas compartilhadas. As empresas também realizam pilotos de integração com o transporte coletivo nos Estados Unidos e na Europa. São experiências que podem impulsionar a transformação, mas ainda são restritas, já que cada plataforma incorpora apenas serviços da empresa provedora e de prestadoras parceiras. A prática tem sido chamada de walled gardens (“jardins cercados”) em referência a casos como o da Lyft que, após adquirir uma operadora do serviço Citi Bike, bloqueou o acesso às bicicletas pelo app Transit, plataforma de planejamento e aquisição de viagens em diversos meios públicos e privados.

Dados para estimular a mobilidade além dos carros

Para funcionar plenamente, a MaaS depende da cooperação e disponibilização de dados operacionais dos transportes público e privado por meio de APIs abertas. Quer dizer, a possibilidade de determinada plataforma acessar em tempo real informações sobre a disponibilidade de ônibus, carros, bicicletas, patinetes – e quaisquer outras opções que venham a integrar a mobilidade urbana. Só assim o sistema poderá compor trajetos, prever tempos de deslocamento e remunerar cada prestador com o máximo aproveitamento dos serviços – sejam eles privados ou públicos.

Cidades que saem na frente na adoção da MaaS buscam promover condições institucionais para conciliar os interesses dos vários operadores de transporte. A Finlândia foi um dos primeiros países a incorporar a MaaS em suas políticas públicas. Lá a legislação exige de empresas como a Uber a abertura dos dados e da API. Em 2016, o aplicativo finlandês Whim surgiu como a primeira plataforma de MaaS de que se tem notícia e já viabilizou mais de 3 milhões de viagens na capital Helsinque.

No Brasil, este ainda é um gargalo para uma integração mais abrangente. “Muitas das cidades não monitoram sua frota ou não possuem abertura de dados”, pondera Luisa Peixoto, analista de Relações Institucionais da Quicko. A startup, fundada no final de 2018, desenvolve um app que disponibiliza informações dinâmicas sobre as condições do transporte público de São Paulo, como trens, metrô e ônibus.

Desafios institucionais ainda são recorrentes entre quem tenta inovar em mobilidade e transporte. “A transformação digital de qualquer indústria é complexa. Agora imagine trabalhar na transformação digital de um dos setores mais tradicionais do país, altamente regulado”, pondera Luiz Renato Mattos, CEO da OnBoard Mobility. A startup foi finalista do Desafio InoveMob com o Bipay, assistente virtual que facilita a recarga do Bilhete Único em São Paulo e em breve deve expandir operação para outras cidades.

Quem conta com o poder da tecnologia para tornar mais eficientes os deslocamentos nas grandes cidades pode ficar frustrado ao descobrir que algumas vezes o melhor que essa combinação pode oferecer é distração nas redes sociais durante um engarrafamento. Em um horizonte não tão distante, com frotas de veículos limpos, autônomos e compartilhados rodando nas ruas, sistemas de MaaS podem estar por trás do acesso mais barato de todos à mobilidade e à cidade, maximizar a segurança das pessoas, aumentar os benefícios da redução de emissões e efetivar a promessa de reduzir veículos particulares, estacionamentos e congestionamentos.

Fonte: wribrasil.org.br

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